Sulla home page del Sindacato dei marittimi (Union’s sailors) si legge :”La tutela dei diritti dei lavoratori marittimi è un settore molto complesso, poiché esistono vari livelli differenti di diritto che possono coincidere o a volte essere in conflitto tra di loro. Questo si viene ad avere poiché il marittimo è soggetto a varie norme e leggi, che vanno da quelle nazionali del marittimo, nazionali relative alla bandiera della nave e a quelle internazionali.
Prendiamo in esame la nazionalità della nave. Una nave ha la nazionalità della bandiera che batte, e secondo il diritto internazionale, le leggi applicate sulla nave saranno quelle del suo Stato di appartenenza ovunque la nave si trovi e senza alcun riguardo per la vostra nazionalità. Facciamo un esempio: un marinaio filippino imbarcato su nave battente bandiera italiana avrà i diritti e i doveri secondo le leggi italiane. Quando la nave è invece in porto, le cose si complicano, poiché a bordo sono in vigore le leggi dello Stato di bandiera della nave, mentre a terra sono vigenti quelle della nazione in cui ci si trova. Tuttavia per casi specifici, tipo atti criminali a bordo, le autorità di terra possono intervenire secondo le leggi internazionali.
Ovviamente si è sempre anche tutelati dalle leggi del proprio stato di appartenenza, il quale qualora siate in difficoltà in paese estero, dovrebbe fornire il supporto e l'assistenza attraverso i relativi uffici consolari.
Ad aggravare tutto sono arrivati i doppi registri, ai quali però gli Stati non hanno fatto seguito aggiornando l'ordinamento giuridico interno. Da questo quadro molto generalizzato, poiché l'argomento è molto vasto e complesso, è chiaro che per il lavoratore marittimo tutelare i propri interessi diventa molto difficile. Il marittimo deve stabilire dove portare un reclamo e secondo quali leggi, tenere conto della nazionalità della nave e dei conflitti tra le leggi nazionali e internazionali, in quali acque territoriali la nave stava navigando al momento che si è verificato l'avvenimento e tenere presente il suo contratto di lavoro, questi sono solo alcuni degli elementi da analizzare prima di tutelare i propri diritti.
Il regime del marittimo italiano che lavora su nave estera è del tutto particolare.
L'espressione "marittimo/i" sta ad indicare, di regola, esclusivamente i componenti l'equipaggio di una nave e l'espressione "equipaggio" e' riferita, di regola, negli ordinamenti nazionali, compreso quello italiano, alle persone arruolate per il servizio della nave. Ogni altro lavoratore presente a bordo, non facente parte, secondo gli ordinamenti stessi, dell'equipaggio,viene indicato nel testo delle circolari che, in genere, disciplinano la materia con l'espressione comune di "lavoratore". L’articolo 136 del codice della navigazione italiana (approvato con regio decreto n. 327 del 30 marzo 1942,) specifica che per “nave”si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altra finalità. Le navi (italiane) in alto mare e in luogo non soggetto a sovranità di altro Stato straniero sono considerate territorio italiano (cfr. articolo 4). La nave, diventa il corrispondente del territorio estero nel quale il dipendente si reca a lavorare. Fatta salva la diversa volontà delle parti contraenti nel caso in cui la nave abbia nazionalità straniera, l’articolo 9 disciplina la prevalenza della legge dello Stato della bandiera della nave. Per la nave la bandiera individua un criterio di collegamento all’ordinamento giuridico di uno Stato e comporta la soggezione di quel bene alla sovranità dello Stato medesimo.La legge 26 luglio 1984, n. 413 relativa al riordino pensionistico dei lavoratori marittimi contempla all'art. 4 i lavoratori marittimi italiani che essendo imbarcati su navi battenti bandiera straniera hanno diritto alla tutela previdenziale prevista dal diritto italiano (in forza dell'esclusione contenuta nell'art. 1, comma 5, legge n. 317/1987) comprendendo insieme ad altre categorie anche le persone che fanno parte degli equipaggi delle navi munite di carte di bordo e documenti equiparati e quelle che prestano servizio sui galleggianti di cui al punto e) art. 5 che siano assunte con contratto di arruolamento (cfr. art. 4, lettera a) e b). La norma di cui all'art. 5 legge cit. poi prevede che «Agli effetti delle disposizioni di cui alla presente legge si considerano navi:
a) quelle iscritte nelle matricole delle navi maggiori;
b) quelle iscritte nei registri delle navi minori e dei galleggianti aventi le caratteristiche di cui all'art. 1287 cod.nav.;
c) quelle iscritte nei registri delle navi da diporto;
d) le imbarcazioni da diporto iscritte nei registri delle imbarcazioni da diporto di stazza lorda superiore alle 10 tonnellate o con apparato motore di potenza massima superiore a 35
cavalli-vapore anche se costituisca mezzo di propulsione ausiliario;
e) i galleggianti iscritti nei registri delle navi minori e galleggianti addetti al servizio dei porti, delle rade e del pilotaggio qualunque ne sia la stazza purche' abbiano mezzi di prolusione propri.».
In alcune decisioni giurisprudenziali si legge che le disposizioni contenute nella legge n. 413 /1984 hanno natura di normativa generale sopravvenuta speciale rispetto alle norme del codice della navigazione sulle quali ex art. 15 disposizioni sulla legge in generale possono prevalere.
Il marittimo imbarcato su navi con bandiera straniera è una figura particolare tra i lavoratori residenti all’estero. In linea generale, il reddito del lavoratore dipendente, residente, sul piano fiscale, in Italia, prodotto all’estero è regolato dal comma 8-bis dell’articolo 51 del Tuir. Nel caso in cui un’attività di lavoro è prestata oltre confine, in via continuativa e come oggetto esclusivo del rapporto, per un periodo di tempo superiore a 183 giorni nell’arco di 12 mesi, il reddito è determinato senza tenere conto dei compensi effettivamente erogati ma sulla base delle retribuzioni convenzionali definite annualmente con decreto del ministero del Welfare. L’ultimo Decreto in tal senso emanato è il decreto 7 dicembre 2012 del Ministro del lavoro e delle politiche sociali di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze concernente: “Determinazione, per l’anno 2013, delle retribuzioni convenzionali di cui all'articolo 4, comma 1, del decreto-legge 31 luglio 1987, n. 317, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 ottobre 1987, n. 398”. In considerazione della natura “estera” delle imbarcazioni straniere che cioè non battono bandiera italiana, il comma 5 dell’articolo 5 della legge n. 88 del 16 marzo 2001, dispone che il comma 8-bis dell’articolo 51 del Tuir deve interpretarsi nel senso che per i lavoratori marittimi italiani imbarcati su navi straniere non è applicabile il calcolo sulla base della retribuzione convenzionale purchè il lavoro svolto oltre il confine sia di almeno 183 giorni.Diversamente, sono applicabili le regole “ordinarie” per la determinazione del reddito di lavoro dipendente con l’eventuale possibilità di avvalersi della normativa internazionale nel caso in cui, per il combinato disposto dell’articolo 169 del Tuir e dell’articolo 75 del D.P.R. n. 600/1973, risulti più favorevole di quella interna.Queste le conseguenze sul piano fiscale.Inoltre per quanto riguarda la prevenzione dei rischi e le cure da prestare a bordo dell’imbarcazione, non sussiste alcuna differenza di trattamento rispetto alla generalita dei lavoratori imbarcati.Per quanto riguarda la tutela degli infortuni e delle malattie rileva invece la nazionalità.
Se la nave batte la bandiera di uno Stato membro i marittimi vengono assicurati in tale Stato (art. 11, n. 4 Reg. 883/2004). Il comma 4 dell’articolo appena citato prevede: Ai fini del presente titolo, un'attività subordinata o autonoma svolta normalmente a bordo di una nave che batte bandiera di uno Stato membro è considerata un'attività svolta in tale Stato membro. Tuttavia, la persona che esercita un’attività subordinata a bordo di una nave battente bandiera di uno Stato membro e che è retribuita per tale attività da un’impresa con sede o da una persona domiciliata in un altro Stato membro, è soggetta alla legislazione di quest’ultimo Stato membro, se risiede in tale Stato. L'impresa o la persona che versa la retribuzione è considerata datore di lavoro ai fini dell'applicazione di tale legislazione.” Il regolamento come già faceva il 1408/1971 si richiama alla figura del "datore di lavoro" diversa da quella "dell'armatore". Datore è considerato chi ha l’ obbligo di pagare la retribuzione al marittimo. Pertanto, se egli risiede in Italia, è soggetto alla stessa normativa prevista per i datori di lavoro italiani e quindi è tenuto ad assicurare il lavoratore marittimo, ancorché imbarcato su nave estera, con le stesse modalità previste per i marittimi imbarcati su navi nazionali.Allo stesso modo se risiede in uno stato membro varranno le regole di detto Stato.(Si fa rinvio alla circolare n.122 del 22 aprile 1994 per ulteriori spunti ancora di interesse sul tema nonché alla circolare 13 marzo 1995 n.172. Le circolari sono facilmente reperibili in Internet)
Stato extra UE
La legge 317/1987 al comma 3 dell’articolo 5 prevede che le disposizioni del presente articolo e degli articoli da 1 a 4 non si applicano alle assunzioni ed ai trasferimenti effettuati dalla pubblica amministrazione nonché, salvo quanto disposto dai precedenti commi, ai lavoratori marittimi italiani imbarcati su navi battenti bandiera estera e agli appartenenti al personale di volo, alle dipendenze dei datori di lavoro indicati all'articolo 1, comma 2. Tuttavia l'art. 4 della legge 4 aprile 1977 n. 135 (disciplina dell'attività dei raccomandatari marittimi) dispone che il raccomandatario che ingaggia lavoratori italiani o stranieri per imbarco su navi di nazionalita' diversa da quella del lavoratore, e' tenuto ad accertare e attestare prima dell'imbarco alle locali autorita' marittime, sotto la sua responsabilita', che i lavoratori siano stati assicurati, per il previsto periodo di imbarco, contro l'invalidita' e la vecchiaia, presso il fondo di previdenza marinara e contro le malattie e gli infortuni presso enti o societa' di assicurazione, italiani o stranieri, che garantiscano una tutela assicurativa non inferiore a quella obbligatoria secondo la legge italiana. Il Ministro per la marina mercantile determina con apposito decreto le condizioni che devono essere soddisfatte dagli enti assicurativi italiani o stranieri che intendono assicurare contro gli infortuni e le malattie i lavoratori di cui al precedente comma che vengano imbarcati su navi straniere. Inoltre il raccomandatario, prima dell'ingaggio, dovra' fornire alla capitaneria di porto la prova che l'armatore abbia prestato una idonea garanzia bancaria o assicurativa per il pagamento degli stipendi dei marittimi relativi al previsto periodo di imbarco. L'imbarco dei predetti lavoratori e' subordinato al rilascio di apposito nulla-osta da parte della competente autorita' marittima, previo accertamento che il lavoratore sia stato assicurato ai sensi del primo comma del presente articolo e che il contratto di arruolamento, sia dal punto di vista normativo che da quello economico, non contenga clausole che contrastino con i principi fondamentali contenuti nei vigenti contratti collettivi di lavoro nazionali. Il predetto nulla-osta dovra' essere negato quando l'autorita' marittima in qualunque modo accerti, anche avvalendosi
della collaborazione tecnica del R.I.Na., che i requisiti di sicurezza, igiene ed abitabilita' della nave estera sulla quale il lavoratore intende imbarcarsi non siano almeno equivalenti a quelli
stabiliti per le navi della Marina mercantile italiana, di tipo e caratteristiche analoghe.”In relazione a detta norma la giurisprudenza di legittimità ha statuito che i lavoratori italiani ingaggiati da raccomandatario marittimo italiano per 1'imbarco su navi di nazionalità straniera possono sì essere assicurati (non presso 1'Inail ma) presso enti o società di assicurazione, italiani o stranieri, ma hanno comunque diritto ad una tutela assicurativa, contro le malattie e gli infortuni, non inferiore a quella obbligatoria secondo la legge italiana (oltre che ad un trattamento economico e normativo non inferiore a quello stabilito dai principi fondamentali, anche in materia di retribuzione, contenuti nei vigenti contratti collettivi di lavoro nazionali, ancorche non applicabili direttamente al rapporto dilavoro) (Cass., 1° giugno 2006 n. 13053).
In relazione a detto decreto che ci avvia sul diverso terrreno del lavoratore anche extra comunitario che lavora su nave battente bandiera italiana –tema che affronteremo in successivo contributo - sono intervenuti tanto Inps che, a suo tempo, l’ex IPSEMA con proprie circolari: la 162 del 21.7.1998 per l’INPS e la 45/2005 per l’IPSEMA entrambe reperibili in Internet. In particolare IPSEMA nel suo contributo ha precisato che l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali come normativa di diritto pubblico considera tutte le situazioni di rischio creatisi sul territorio nazionale e tradotte, di regola, in infortuni accaduti sul territorio nazionale.La Corte costituzionale ha temperato il principio, prevedendo che debbano essere assicurati i lavoratori italiani occupati, alle dipendenze di datori di lavoro italiani o stranieri, anche in Paesi extracomunitari con i quali non siano in vigore accordi di sicurezza sociale.Per la nave la bandiera individua un criterio di collegamento all’ordinamento giuridico di uno Stato e comporta la soggezione di quel bene alla sovranità dello Stato medesimo senza che i soggetti su di essa imbarcati perdano l’appartenenza “nazionale”.Ai sensi dell’art. 224 del Codice della Navigazione, modificato dalla legge 30/1998, il cabotaggio fra i porti della Repubblica è riservato agli armatori comunitari che impieghino navi registrate in uno Stato membro della UE e battano bandiera di detto Stato.L’iscrizione nei registri nazionali della UE è “libera”, sicché nel settore marittimo la delocalizzazione è estremamente più agevole che in altri, trattandosi di un semplice cambio di iscrizione senza disagio operativo, nemmeno, per quanto riguarda il cabotaggio interno.La Legge 30/1998 e successive integrazioni consentono - sulle navi iscritte al Registro internazionale di nuova costruzione o provenienti da registri esteri, in via ordinaria, e per le navi iscritte al Registro provenienti da matricole nazionali, in caso di irreperibilità di marittimi italiani/comunitari - di imbarcare marittimi extracomunitari non residenti nella UE. All’iscrizione nel R.I. la legge, oltre a prevedere l’utilizzo di extracomunitari non residenti nella UE, lega anche particolari benefici e sgravi che fanno sì che in concreto l’armatore sopporti solo il costo della retribuzione (al netto di oneri fiscali) e dell’assicurazione P&I di cui poi diremo.Il marittimo extracomunitario non residente in Paese UE, pur imbarcato su naviglio italiano, non acquisisce per questo alcun diritto a libero accesso al territorio italiano.Per il marittimo extracomunitaro non sono richiesti visto di ingresso nel territorio dello Stato, permesso di soggiorno e autorizzazione al lavoro anche quando la nave navighi nelle acque territoriali o sosti in un porto nazionale. In caso di attracco a porto italiano può scendere dalla nave solo per brevi permessi espressamente accordati dall’autorità di polizia portuale. L’utilizzazione degli anzidetti soggetti realizza, quindi, una ipotesi analoga a quella di utilizzazione, in Albania ad esempio, di lavoratore albanese da parte di azienda italiana, per la quale è indubbia l’applicazione della legislazione sociale e del lavoro albanese. In base alla Legge 30 del 1998 possono essere imbarcati sulle navi del Registro internazionale marittimi di nazionalità:
2.1.1. italiana o comunitaria;
2.1.2. extracomunitaria, residenti in un Paese della UE;
2.1.3. extracomunitaria, non residenti in un Paese della UE con il quale non vige una convenzione di sicurezza sociale;
2.1.4. extracomunitaria, non residenti in un Paese della UE con il quale vige una convenzione di sicurezza sociale.
Rispetto a questa classificazione, la legge 30 prevede che si applichino:
· A) la normativa della Comunità Europea, per il punto 2.1.1.
· B) la normativa della Comunità Europea, per il punto 2.1.2.
· C) la legge scelta dalle parti e il contratto collettivo di lavoro sottoscritto dalle organizzazioni sindacali, per il punto 2.1.3.
· D) la legislazione italiana per le normative previdenziali ed assistenziali e il contratto collettivo di lavoro sottoscritto dalle organizzazioni sindacali, per il punto 2.1.4..
In concreto la contrattazione collettiva italiana ha:
- individuato per B e C quale regolatrice del rapporto di lavoro (soprattutto per la protezione sociale) la legge italiana o quella dello Stato di residenza del comunitario o dell’extracomunitario residente in Paese UE;
- tempestivamente ottemperato, all’art. 3 della legge 30 che prevede appunto che “le condizioni economiche salariali ed assicurative minime che devono essere comunque osservate per tutti i lavoratori non comunitari impegnati a bordo delle navi iscritte nel R.I. nel rispetto dei limiti internazionalmente previsti”.Il 28 maggio 1998, infatti, la CONFITARMA e le OO.SS. Filt/Cgil, Fit/Cisl,Uiltrasporti hanno sottoscritto un contratto collettivo di lavoro – tipo ITF - per i marittimi extracomunitari e non residenti nella UE, rinnovato il 14 maggio 2001.Il contratto recepisce integralmente i termini assicurativi definiti in modo uniforme dai contenuti del Contratto internazionale standard ITF, con l’obiettivo primario di consentire ai lavoratori interessati di:
- muoversi fra le diverse “bandiere” con assoluta garanzia di fruire di trattamenti omogenei e tali quindi da agevolarne la mobilità in ottica di pieno impiego;
- fruire di un trattamento economico e normati vo congruo rispetto alla prestazione resa ed ai livelli retributivi del proprio Paese;
- mantenere un saldo aggancio con il sistema di tutela realizzabile presso il proprio Paese per quanto riguarda le prestazioni di tipo “pensionistico”;
- fruire, per le ipotesi di malattia comune od infortunio, di prestazioni pienamente funzionali ed adeguate rispetto all’obiettivo di pieno reintegro fisico e professionale;
- fruire, in dette ipotesi, di trattamenti economici a carico dell’impresa, corrispondenti alla retribuzione, per sei mesi se malattia, più a lungo se infortunio;
- fruire per postumi invalidanti da infortunio della liquidazione di un capitale che, pur non corrispondente ai livelli delle prestazioni del Testo unico 1124, sono del tutto congrui rispetto ai livelli dei Paesi di provenienza e corrispondenti ai trattamenti
previsti dagli altri Paesi comunitari, con i quali occorrerebbe comunque confrontarsi nell’eventualità di significative modifiche per detti livelli.
Sul versante datoriale, per la copertura assicurativa corrispondente a quella IPSEMA gli armatori stipulano apposite polizze con i P&I Club che forniscono assistenza attraverso una struttura capillare all’estero, anche per i profili legali, che certamente non potrebbe essere garantito dall’IPSEMA, gestore di un solo ramo assicurativo e privo in ogni caso di una rete capillare in tutto il mondo. Un subentro dell’IPSEMA, pertanto, comporterebbe alti costi che si aggiungerebbero ad ulteriori oneri assicurativi per le imprese, superiori a quelli attuali. La differenza non deriva da migliore economicità di gestione dei P&I ma dalla circostanza che questi ultimi sono una componente di un più complessivo rapporto contrattuale i cui costi non sono riducibili rispetto alla quantità di “oggetti” e “soggetti” assicurati.
Fermo restando che l’ipotesi in discussione riguarda i soli marittimi extracomunitari non residenti nella UE ed appartenenti a Paesi con i quali non vigono accordi di sicurezza sociale, un’eventuale assimilazione ai marittimi assicurati con IPSEMA:
- dovrebbe essere comunque realizzata con legge;
- farebbe venir meno l’insieme di benefici fiscali e contributivi impostato sulla specificità della categoria.
- dovrebbe essere concordata con altri soggetti pubblici poichè l’IPSEMA non è responsabile di tutta la tutela infortunistica per i marittimi ma solo della componente monetaria per indennità e rendite. Per garantire pari livello di tutela sanitaria e riabilitativa bisognerebbe coinvolgere i responsabili di dette prestazioni che per numeri modesti di assistiti dovrebbero impiantare costose reti di relazioni con svariati sistemi sanitari di Paesi di residenza dei marittimi;
- creerebbe soluzione di discontinuità nella tutela degli interessati poiché gli stessi sarebbero di volta in volta tutelati da meccanismi P&I ovvero da IPSEMA a seconda che siano imbarcati su navi di altri Paesi ovvero italiane. Il che per mestieri a forte mobilità come quello in esame sarebbe quanto mai laborioso per gli extracomunitari, già penalizzati obiettivamente da difficoltà culturali e linguistiche. D’altra parte gli approfondimenti, compiuti anche in termini comparativi consentono di confermare l’adeguatezza della tutela dei lavoratori interessati nel senso che:
o per la prevenzione dei rischi a bordo delle imbarcazioni, professionali o non,non sussiste alcuna differenza di trattamento rispetto alla generalità dei lavoratori imbarcati, analogamente a quanto previsto per le cure da prestare a bordo della imbarcazione;
o tale linea di tendenza è confermata fra l’altro dall’attenzione che le parti sociali dedicano a livello comunitario alle condizioni di vita e di lavoro dei lavoratori marittimi con l’emanazione fra l’altro, di “linee direttrici per le compagnie marittime volte ad eliminare molestie e mobbing sul posto di lavoro;
o per le ipotesi di infortunio con esito invalidante spetta ai lavoratori interessati una assistenza congrua rispetto ai livelli retributivi dei lavoratori stessi, che non si discostano del resto in misura significativa da quelli degli altri lavoratori imbarcati;
o in caso di invalidità permanente o morte spettano indennizzi in capitale di ammontare di per sé apprezzabile e comunque del tutto congrui con quanto spettante ai sensi dei sistemi di sicurezza sociale dei Paesi di residenza, laddove previsti;
Detta verifica, peraltro, non esclude certamente che rispetto alle aree d’intervento che vedono accomunati, nei termini prima descritti, tutti i lavoratori presenti sulla nave specifica attenzione debba essere dedicata ai lavoratori “stranieri” soprattutto “extracomunitari” affinché i vari interventi siano effettuati tenendo nella massima considerazione le difficoltà linguistiche ed anche culturali esistenti fra lavoratori stessi.
(Per gli aspetti relativi alla sicurezza a bordo nave vedasi contributo stesso autore relativo a sicurezza del lavoro marittimo a bordo nave. Di interesse in quel caso il ruolo dell’armatore che poco appare in quanto in questa sede rappresentato dove maggiore centralità acquisice la figura del datore di lavoro.